已解决
中国的汽车产业开始恢复运转了，全球汽车产业却开始显现“停摆”之势。在一些政客意图借此次疫情实现产业链转移，推动脱钩之际，韩日汽车产业因本国疫情扩散，也导致了本国汽车业的动荡。在全球化时代，疫情是人类共同的灾难，在这样的灾难面前，脱钩是不现实的，寻求产业链转移同样也是不现实的。
文丨AutoR智驾 长金
一场新冠疫情，对全球汽车产业的打击巨大。在中国汽车产业即将因疫情趋于稳定可控之时，韩国、日本和意大利因为疫情扩散正在经历新一轮动荡。
即将在明天举办的第90届日内瓦国际车展开幕已在上周末宣布取消，没有像北京国际车展一样宣布延期而是直接取消。
上一次遇到这样的命运还是第二次世界大战期间。
疫情对于汽车产业不吝于遭遇了一场战争。
除了日内瓦车展取消之外，全球正有越来越多的工厂因出现确诊病人而陆续停产，尤其是韩国、日本、意大利等疫情严峻的地区。
自2月24日起，韩国现代汽车位于蔚山市的工厂部分生产线再次停产；之所以说再次停产，是因为在春节之后，中国市场的“停摆”让全球车企极度紧张，来自中国的零部件供应不上，造成了一些车企中国以外的工厂局部停产。韩国现代汽车曾在2月4日暂时关闭了本土7家工厂的生产线，韩国雷诺三星汽车也在2月11日暂停了釜山工厂的生产。
而这次韩国疫情在大邱的扩散，再次导致了韩国现代汽车的部分生产线停产。
而在欧洲，意大利在封锁伦巴第、威尼托等11个城镇之后，FCA集团、PSA集团、雷诺、宝马、捷豹路虎也因零部件供应问题影响了生产；在日本，日产汽车九州工厂的生产线也已停产，成为日本本土第一家停产的车企。
这一轮风波，是在中国除湖北以外的汽车生产基地逐渐复工的时候，正在恢复正常运转的情况下迎来的新一轮冲击波。
中国在过去的疫情爆发期，超过一个月的“停工”让新车销售降至冰点，零部件供应变得吃紧、物流效率大幅下降，而这一切已让全球众多车企的运转陷入困境。
整车企业与遍布全球的零部件供应商在这场疫情中一同备受打击，不乐观的预计显示，在不久之后，全球会有更多地区的汽车工厂即便没有出现确诊病人，也会因零部件断供而被迫停产。
对此，有业内人士表示：“汽车制造商、零部件供应商没有为这场灾难做好充分的准备，疫情的爆发，证明了传统供应链容易被迅速破坏。这也暴露了现行模式并不可靠，在市场和供应链遍布全球的产业中，必须探索更好的解决方案。”
转移供应链成了不少车企的新选项。
但这新一轮冲击波说明，在全球经济面临全球性困境与危机时，如果没有应对全球性危机的全球治理机制，没有一片土地是世外桃源，即将转移产业链，其确定性依然存在。
其面临的问题可能是备选工厂越多，面临的损失越大。
在中国国内刚刚度过了疫情最严峻的2月份，整个汽车产业正在有序回复运转，零部件供应陆续恢复，各大车企也开始重启生产线，这是一个好消息。然而，新冠疫情开始在全球显现蔓延之势，2020日内瓦车展取消，最直接的冲击是影响了众多世界汽车品牌的产品发布周期，对全球的计划都造成了影响。
日内瓦车展的取消与4月底开幕的北京国际车展延期不同，本届日内瓦车展在开展前三天直接官宣“取消”，很多车企的展台搭建都已经快要完成，相关的人力物力都已经部署到位，突然取消意味所有的投入都付诸东流。
要知道早在半个月前，凯迪拉克、雪铁龙、福特、捷豹路虎、兰博基尼、日产等13家车企就因费用原因而放弃了参展，而奔驰、宝马、大众、奥迪、保时捷、宾利等豪华品牌选择了坚守，为在2020开年之际展示最新技术和最新车型，投入了大量精力。
本届日内瓦车展的取消，让原本就资源吃紧的全球车企再次遭受了沉重一击。150余家车企带去的900余款新车无法如期亮相，之后的营销传播方案也被打乱，重新规划部署工作同样需要消耗不少的资源。
如果说2月份中国汽车产业停摆是第一阶段的话，那么进入3月份，疫情带来的打击就开始进入第二阶段——全球车企面临“停摆”考验。
对于中国汽车产业来讲，刚刚经历了第一阶段打击之后，也同样会在第二阶段遭受新的冲击，全球车企的停摆很可能会“反攻”回国内。即便中国已经逐步恢复生产，但汽车产业的全球化同样意味着中国离不开国际供应链的支持，中国的车企和工厂，依旧有可能再次停摆。
同时，中国本土车企在海外也建有不少工厂，同样面临着销售和生产的双重考验。伊朗就是一个典型的例子，这个当前疫情严峻的国家，也是中国车企重要的海外阵地。
2002年，奇瑞汽车就已经进入伊朗市场并建立了工厂，长城汽车在伊朗的销量也早已突破了百万辆。当前，包括奔腾、华晨、比亚迪、长安、东风、吉利、江淮、MG和众泰在内的诸多中国品牌都已经进入伊朗市场。在2018年，中国汽车品牌在伊朗的市场份额就已经达到了20%，伊朗已经成为中国汽车品牌最重要的出口市场之一。
那么对于这些中国车企而言，全球疫情的蔓延无疑将会进一步加重负担。
不过，疫情“第二阶段”在带来新的打击的同时，同样带来了新的机遇。
就拿日内瓦车展取消来说，车企的产品、技术发布需求仍然摆在那里，失去日内瓦这个平台之后，最需要的就是尽快找到替代平台，这为中国市场带来了两个层面的新机遇。
第一个层面，是线上发布平台。这是当前最“解渴”的解决方式，可以最快速、最高效地满足发布需求。线上营销也已经成为了国内车市的新风口，各大车企都积极参与其中。
在国内疫情爆发的一个多月以来，车企和经销商已经探索了近一个月的线上模式，积累了一定的经验，这将令国内企业在下一阶段工作的应对中更加从容。
第二个层面，是线下发布平台。
2020北京国际车展只是“延期举办”，并未取消，日内瓦车展积攒下来的发布需求后续在北京落实，是顺理成章的事情。况且以当前的疫情发展状况来看，中国很有希望最先解除疫情困扰。
北京国际车展一旦在未来成功举办，必将叠加日内瓦车展未能释放的推动力，这将为中国车市带来极大的促进作用。
2020开年的这场疫情，给全球汽车产业带来了前所未有的打击，但我们也要看到，这或许也将带来一场前所未有的变革——疫情加速了汽车产业链的进化，向着更符合智联时代特征与需求的方向进化。
正在疫情中抗争拼搏的汽车人，也正在思考、尝试、摸索更简洁、更高效、更可靠的新模式。疫情终将过去，迈入春天的汽车产业终将迎来一次新的蜕变。
而站在一个更高的立场来看，在全球化时代，疫情是人类共同的灾难，在这样的灾难面前，脱钩是不现实的，寻求产业链转移同样也是不现实的。
疫情、气候变暖这些都是全人类面临的共同议题，这些议题需要有超越国界的全球治理机构与全球治理模式。
气候变暖催生了《巴黎协定》，正推动全球汽车业一股无法回避的全面电动化大趋势，疫情的全球化漫延说明没有任何一个国家可以在另一个国家深陷泥淖之时而独善其身，做为车企意图通过转移产业链而实现安全生产，事实上只是进入了另一个不确定之中。
对于车企，尤其是众多合资品牌在中国疫情最严重的时候，纷纷损款损物，充分体现了一个个企业公民的责任，中国的管理者也要注意到这些支援是因为中国市场的开放换来的。
开放与包容推动了汽车产业的全球化，全球化需要车企有更长远的眼光。
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