继上海、杭州、南京、广州等城市禁止新增共享单车新车投放之后,深圳市日前也宣布暂停在城市公共空间新增车辆投放。狂飙竞速的共享单车行业,终于在城市空间的瓶颈制约下被迫“急刹车”,将各种绚丽色彩瓜分殆尽的互联网单车企业,也从跑马圈地的粗放式经营转入更具挑战的精细化运营阶段。

　　在自行车厂从巨量的生产中抽空抬起头时，他们会发现这样的场景：传统依赖的销售渠道正在被新的商业模式冲击得七零八落——北京自行车与电动车协会向经济观察报提供了一组数据，2017年第一季度北京市50%的自行车门店关停。

　　浪潮褪去后，传统自行车厂还将面临一些其他的麻烦，比如：此前为了满足共享单车海量订单所扩建的产线如何安置?在这波海量生产潮中，水起船高的配件成本、劳动力成本如何消化?

　　中国曾经是“自行车王国”，但随着城镇化进程和城市交通基建的完善，城市自行车保有量极速下降，对于相当比例的城市居民，自行车已经不是出行的必备选项。共享单车所带来的复苏可能是短暂的，传统自行车厂要面对的依然是一条漫长的转型之路。

　　北京市自行车电动车行业协会会长郭金芝对记者表示，仍然有一批消费者对包括凤凰、永久、飞鸽等传统自行车品牌存在情结，因此现在传统自行车厂商最重要的是找准自身定位，不能扔掉自己的品牌，同时也要加大研发投入，放弃长期历来的粗放式发展。

　　据2017-2022年中国共享单车行业专项调研及投资价值预测报告了解，中国每年有8000万辆的自行车产量，内销在2500万辆左右，而仅ofo和摩拜这两家共享单车2017年一年的订单所带来的产能就将超过2500万辆。

　　与此同时，传统自行车制造业也为共享单车的海量投放以及频繁迭代提供了产能基础。一名飞鸽集团市场部经理在接受经济观察报采访时就表示，一方面，互联网企业对自行车行业生产经验不足;另一方面，传统自行车行业也欠缺能力配合其达到设计理念，这些问题都需要在合作过程中不断沟通和改进。

　　实际上，突然增多的自行车订单也让自行车厂出现了一些疑虑，共享单车生产线上的模式特点是标准单一化、质量中低端化，但这一生产方式需要巨大的产能来支撑。上述飞鸽自行车市场部经理认为，在这种规模的量化生产过程中，传统厂商的品牌可能面临逐步被边缘化的境地。

　　2017年飞鸽自行车厂接到来自为ofo的订单达到了500万辆，同年5月，凤凰自行车有限公司也接手了一笔500万的采购订单，这一数量是凤凰2016年产能的1.6倍。

　　更为严峻的是，海量订单并不会一直持续下去。天津天奥自行车公司和奥威自行公司均向记者表示，目前接到的共享单车订单量已有大幅度下降。目前已经出现上了生产线的订单突然被暂停的情况。

　　面对规范停车维护城市运行秩序的压力,共享单车企业主要的手段仍是加大人力投入。但投入多少运维师傅才够用?以深圳市提出的5‰比例计算,假设一家单车企业在市内有30万辆车,其配备的维修、调度人员数量要达到1500人。

　　实际上,即便还未有强制性运维投入要求,一些共享单车小厂商已经知难而退“绕道走”。

　　不久前,小鸣单车宣布对经营战略进行重大调整,从一二线城市转移到三四五线城市寻找空间。6月份宣布停止运营的3Vbike,则在日前宣布“重出江湖”,进军五六线城市。在昔日浩浩荡荡的共享单车军团中,大批第二、第三梯队的企业开始撤离摩拜、ofo双巨头鏖战的一二线城市。

　　让遍布大街小巷的单车都停放有序,的确不是件容易的事。多位市民建议,共享单车管理宜疏不宜堵,考虑到通勤出行的庞大需求,管理部门可以酌情考虑在有条件的街区增加自行车的停车位,鼓励绿色出行;而在不具备条件的拥挤街区,严格限定车辆投放数量并及时调度。