作为中国“新四大发明”之一的共享单车，一方面，带给了中国社会大量的活力;另一方面，随着经营的深入，越来越多的乌云开始笼罩在这个新兴行业的上空。经历了前期的经验教训，以及正在发生的行业洗牌、巨头进场，共享单车必须从之前无节制、无效率的投放转入运营下半场。

　　ofo小黄车和摩拜先后遭遇严峻挑战。如今，摩拜已经被美团收购，而之前管理层保持较为强硬的独立姿态的ofo，其两大股东阿里和滴滴转而扶持新的共享单车。滴滴在青桔单车上下注，阿里则推动哈罗单车的快速布局。可以说，ofo比摩拜面临的危机更加深重。诚然，ofo可以通过紧缩战线、减少人员及运营成本来维持。不过，综观行业，更为重要的是，无论ofo是否被收购，外界可以预见的是，共享单车行业的变局已到，精细化运营时代或将很快来临。

　　发展两三年、被公认为“烧钱”的共享单车行业，之前通过免费骑行、领红包、一元月卡之类的大规模营销快速吸纳用户。同时，投放数量之多，使得一线城市共享单车市场容量迅速饱和。因此，融资规模持续增加，融资周期不断缩短。很快，资本方萌生退意，ofo、摩拜相继出现资金链问题。

　　共享单车的粗放式发展模式，不仅令各单车平台难以为继，也给市场和社会带来困扰。重投放轻运营，加之部分使用者素质不高，导致单车报废率居高不下。一线城市的高密度投放，造成城市交通负荷等问题。

　　2017-2022年中国共享单车行业专项调研及投资价值预测报告表明，共享单车行业的效率与收益严重不对称，使得打通“最后一公里”的绿色出行工具加剧城市交通瓶颈，引发公众不满。随之而来的是政府监管收紧，限定共享单车押金用途，堵住利用用户押金寻求其他盈利路径的漏洞。

　　为了弥补不断加重的资金困境，共享单车行业急于通过车身广告、恢复20元月费等方式变现，进一步引发用户和政府双重反弹。大量用户因为高收费而流失，北京、上海交委对共享单车车身广告泛滥实施外部约束——“不得在车辆上设置商业广告”。

　　事实上，不仅是ofo和摩拜，多家共享单车企业都需要转型。由永安行共享单车与哈罗单车合并后的主体永安行低碳去年营收1.28亿元，净亏损达到4.8亿。长此以往，共享单车的发展是不可持续的。

　　相比之下，阿里、滴滴、美团拥有交通生活圈大数据。美团收购摩拜，除看重其用户和流量入口外，也是为了深化用户大生活数据的获取，反过来亦能推动共享单车精细化运营。可以想象，通过美团、滴滴等的运营能力，加强单车区域调配提升骑行率，通过与网约车、外卖等业务配套形成全链路闭环，等等。通过这些举措，双方形成内部“节流”和对外“开源”。

　　由此看来，共享单车的精细化运营时代将会很快来临。毕竟，经历了前期的经验教训，以及正在发生的行业洗牌、巨头进场，共享单车必须从之前无节制、无效率的投放转入运营下半场，这恐怕也是其他共享经济领域必须迎接的课题。

　　近两年共享单车飞速发展，数据显示截至2017年底，市场上约有1000多万辆共享单车。但随之也带来了问题：车辆过剩!统计显示，上海街头已有150万辆共享单车，平均每16名居民一辆;广州目前投放的车辆也超过80万辆。车辆过剩带来的问题远不止拥堵这么简单。热点城市的集中投放，导致利用率下降、大量车辆被闲置，这是背离共享经济初衷的。

　　热点城市政府相继出台禁令：城市街道不允许投放新的单车，只允许换新。从政策初衷来说，“禁投令”应该是对企业提高单车资源使用效率、规范行业竞争秩序、维护市容等城市管理起到了积极的作用，但按下葫芦浮起瓢，因为政府并不能准确测度出市场合意的总量，因此“总量控制”失去“合理性”这一基础，并不能使得企业、公众信服。

　　更为重要的是，数量控制在事实上造成了行政性垄断，即行政权力成为新的共享单车的准入壁垒，由此形成了之前进入市场的共享单车拥有垄断地位，最终未必是技术、设备、经营能力的竞争，更多是一种“资格”。

　　共享单车不同于其他诸如教育等公众领域，其市场化程度较高，在这一领域出台公共政策，一般遵循竞争性原则，公共政策不宜限制市场竞争。

　　各城市对共享单车服务质量的考核，或与探索市场退出机制有关。由于“禁投令”的出台，除了现存的单车企业外都不再被允许进入市场，这种做法虽然或能最终让城市单车数量趋于合理，但同时也使市场基本被共享单车巨头所垄断，垄断带来的运营懈怠等问题会令共享单车市场再度陷入问题。此次，广州市、深圳市对共享单车的服务质量考核评价就是一种很好的纠偏机制。

　　业内人士认为，对共享单车的车辆过剩等问题的监管方式不能简单地进行数量控制，而应该公平公正地构建综合考评体系，鼓励优质服务的公司进入，并倒逼存量市场提升效率，甚至是对低效率企业实现市场出清。人们对广州、深圳等城市日前所进行的共享单车服务质量考核评价充满期待，希望尽快将考核结果真正与企业进入退出、车辆投放、置换更新份额分配等挂钩。