4月9日，海南省提出，计划在2030年前实现全岛使用新能源汽车，成为我国第一个宣布禁售燃油车时间表的省份。

5月11日，美国《华尔街日报》报道，中国1月至4月的新能源汽车总销量达到22.5万辆，同比增长了149%。仅4月一个月，新能源汽车销量就达到近8.2万辆。目前，中国新能源汽车销量占全球一半，今年有望突破百万辆。

作为国家的战略性新兴产业之一，新能源汽车行业从国家战略到政策措施，都受到了全方位的支持，被认为是中国从一个汽车大国到汽车强国的必由之路。由于政府的大力支持，近年来，中国新能源汽车行业迅猛发展，全球市场份额逐年稳步提升。与此同时，世界主要的汽车强国也纷纷表示将其提升为国家战略，欧盟一些国家相继提出了禁止销售燃油车时间表。但是，新能源汽车的发展依然面临很多困惑。

Q1

中国新能源汽车的技术路线有何不同？

目前，世界各大汽车强国针对新能源汽车的技术路线各有侧重。

美国的技术路线主要是发展纯电动、插电混动和燃料电池汽车，代表车企有特斯拉、通用、福特。特斯拉专注纯电动汽车领域，通用目前大力开发燃料电池系统，福特以插电混动为主，同时进行燃料电池开发。

德国的技术路线主要是纯电动和插电混动汽车，代表车企是大众、宝马。大众计划在2025年前推出超过30款纯电动汽车，宝马则计划在2025年之前推出25款新能源车型。

日本的技术路线主要是发展燃料电池汽车、纯电动车和混合动力车，代表车企是丰田、本田。丰田推出了世界首款量产燃料电池车Mirai，预计2020年实现大规模生产。本田也推出了自己的Clarity燃料电池车，并计划到2030年全球新能源车销量占其所有车型的比例达到2/3。

对于这三条技术路线，我们都不采用。中国结合自身国情，形成了自己特色的技术路线：以纯电动和插电混合动力汽车为主、兼顾发展燃料电池汽车。在国家政策推动下，国内各大车企在新能源汽车领域热情高涨，比亚迪、奇瑞、上汽主张纯电动+插电混动的技术路线；北汽新能源坚持纯电动的技术路线；吉利新能源则较为独特，采用 三条腿同时走 的技术路线。

对于中国新能源汽车的三条技术路线，目前来看，纯电动汽车的商业化程度最高，如以公交车辆为主要突破口，深圳市公交系统在世界范围内率先实现全部电动化。插电混合动力汽车实现了批量生产，接纳了纯电动汽车技术与燃油汽车技术的优点，在技术上也取得同样好的成绩。燃料电池汽车目前还未实现商业化，预计2020年实现5000辆级规模在特定地区公共服务用车领域的示范应用，建成100座加氢站。

Q2

谁将成为新能源汽车的中流砥柱？

今后新能源汽车的市场霸主将是纯电动汽车还是燃料电池汽车？

相当一部分人会回答，肯定是纯电动汽车，因为燃料电池车只是 兼顾 。从目前的情况看，纯电动汽车已经实现了商业化，而燃料电池车还处于小规模试用阶段，没有形成完整的体系。同时，由于世界各国政府支持，纯电动汽车的销量正在迅速增长，充电站等相关的基础设施也在稳步推进，尤其是许多欧洲国家明确制定了燃油车禁售时间表。似乎这一切都在表明，只有纯电动汽车才是未来新能源汽车的中流砥柱。

然而，事实并非如此。

首先，我国顶层规划明确规定了氢能与燃料电池产业的战略性地位，将发展氢能和氢燃料电池技术列为重点任务，将氢燃料电池汽车列为重点支持领域：2025年实现5万辆规模的应用，建成300座加氢站；2030年实现百万辆氢燃料电池汽车的商业化应用，建成1000座加氢站。

其次，在财政支持政策方面，燃料电池汽车是新能源汽车中的重点补贴对象，不仅补贴金额最高，而且到2020年前不退坡。

由以上两点，足以看到国家和政府层面对燃料电池汽车的高度关注和政策倾斜。那么，国家为什么会不遗余力地继续大力发展燃料电池汽车？

最重要的，还是燃料电池汽车有着纯电动汽车不可替代的优点。燃料电池汽车使用的是氢气，只排放水，零碳排放，不会对环境造成污染。而纯电动车的锂离子电池含有很多重金属，一旦回收不当，就会对环境造成很大的污染。对于燃料电池汽车而言，加氢就像加油一样，一般只需三五分钟。此外，氢燃料电池储能密度高，且重量轻，续航里程普遍更远，通常超过500公里，尤其适合用于长途货运车；而纯电动汽车目前续航里程只有300公里左右，少数车型可以达到400公里至500公里，比较适合用于小型轿车。

因此，未来的新能源汽车行业应是纯电动汽车和燃料电池汽车各自占据一定的市场份额，并且在不同的应用场合各自充当中流砥柱。

Q3

新能源汽车的发展瓶颈在哪里？

对于纯电动汽车，主要是在商业化发展过程中遇到了一些瓶颈。

第一，充电基础设施不完善，布局不合理，老旧充电桩升级难，同时充电桩的数量还太少，不能满足大众的需求。

第二，许多充电桩的电费居高不下，不比油耗便宜，同时新能源汽车本身价格比同款燃油车更贵，导致许多消费者犹疑，不愿使用新能源汽车。

第三，核心技术尚未突破，关键核心技术依赖于进口，比如核心芯片。

第四，车企面临补贴退出的压力。随着国补和地补的退出，新能源汽车在售价上和传统燃油车相比，处于劣势。

对于燃料电池汽车，目前处在深度研发阶段，即将迎来商业化。现阶段的主要发展瓶颈是建设加氢站的成本高昂，为单个充电桩的10倍左右；燃料电池中的催化剂成本很高，占据了燃料电池成本的最大比例，如何降低催化剂的使用量是目前燃料电池技术发展的关键。

对于新能源汽车产业在新形势下的发展，笔者认为需要在以下三个方面发力。

一是新能源汽车车型改革，需要推陈出新，为市场提供更多高品质的新能源车型。目前，绝大多数新能源车型是基于传统燃油车车型改造而来，有的只是把内燃机换成动力电池，并没有给用户带来全新的感受。而随着退补的来临，新能源汽车的价格与传统燃油车相比，又会立刻失去竞争力，那用户为什么要选择新能源汽车呢？

二是加快完善新能源汽车的充电基础设施，考虑引入光伏、风电并网，降低充电桩的电费。不可否认，新能源汽车的推广直接取决于充电基础设施的完善，反过来，新能源汽车保有量的快速增长也推进了充电设施的规划进程。合理规划布局充电基础设施，有利于提高充电设施的利用率，并解决新能源汽车充电难的问题。

三是继续大力推动新能源汽车在公共服务领域的应用。完善城市交通支持新能源汽车的政策体系，如免限行、免限购等政策，降低新能源汽车的使用成本。

随着补贴的退出，我们应当进一步研究对新能源汽车的支持政策，继续降低新能源汽车的使用成本，优化用户的体验。比如，提供专用车位、免过路费、成立新能源车专用通道等。（作者林晨为上海能链众合科技有限公司战略研究员）

 

 

 

 

 

中国产业竞争情报网相关研究成果《新能源汽车项目可行性研究报告》

 

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