在国家“双碳”目标下，商用车低碳化成了硬指标。
“随着‘双碳’目标时间节点的临近，商用车领域尤其是重卡的碳排放问题亟待解决。作为交通运输领域的重要排放源，重卡的减排工作对实现‘双碳’目标具有关键意义。”在2025上海车展期间，欣旺达动力商用车船事业部副总经理陈小源在接受《每日经济新闻》记者专访时谈到了企业在“双碳”战略下的技术布局。
从公开资料来看，中国燃油重卡存量约900万辆，每年燃油费用约2.4万亿元，碳排放量约7亿吨，占到公路交通排放的54%。因此，重卡电动化是我国交通运输领域降碳的重要发力点。
华为董事、华为数字能源总裁侯金龙认为，重卡电动化的普及关键还是补能问题。充电慢、网络不健全是当前的主要短板。当前电动重卡的应用，局限在封闭场景，要走向全场景，就需要大倍率、高容量动力电池，和兆瓦级大功率充电。
如今，新能源重卡市场关于充电与换电的技术路线之争尚未结束，未来或将形成互补共存局面。但近期，企业们在重卡超充领域的动作频频。欣旺达、华为、宁德时代等头部企业纷纷推出大功率超充解决方案，试图通过技术创新破解重卡电动化的补能瓶颈。
重卡超充补能热度提升
今年一季度，国内新能源重卡市场销量继续“暴增”。
图片来源：每经记者 孔泽思 摄（资料图）
根据北斗入网新增数据，今年一季度，新能源重卡市场累计销量约2.37万辆，同比增长164%。其中，3月新能源重卡销量为1.04万辆，同比增长189%。另据工信部公布的今年一季度第391批~393批公告，“上榜”的新能源重卡数量为430款，高于2024年同期（第379批~381批）的361款。
“去年，商用车的新能源渗透率刚刚突破拐点，这是一个很好的时机去做相关布局。欣旺达动力在两年前就看到了这样的潜力，所以我们提前做了正向开发。那个时候行业内都不太看好重卡的超充技术路线。”陈小源说。
近期，不少企业都将目光瞄准了重卡补能这一领域。比如，欣旺达在今年的上海车展上推出行业首款重卡专用大容量超充电芯。据介绍，本次发布的重卡专用动力电池可实现1.4MW超大功率下的3.5C稳定充电，单次补能效率提升4倍。华为最近发布了全液冷兆瓦快充解决方案，这一方案不仅适用于电动重卡，也能兼容乘用车和工程机械等多车型。与此同时，华为还携手部分车企共同开发了30余款4C超充重卡。宁德时代也在近期发布了第二代神行超充电池。
除此之外，近期，上海首个兆瓦级超充站“交通强国1号站”在上海自贸试验区临港新片区投运。据国网上海浦东供电公司临港能源服务中心介绍，单个超充桩最大充电功率1.5兆瓦。
“两年前，重卡新能源渗透率还很低的情况下，我们坚定选择重卡的超充技术路线。我们在隧道里走了很长的一段时间，但整个团队还是非常坚定。现在终于看到曙光，我们相信超充时代就要来临了。”欣旺达动力商用车船事业部副总经理王慧说。
超充桩高“翻台率”将分摊成本
从技术产品到实际落地，这也是商用车充电难以绕开的痛点。商用车充电站一方面要有大功率电网支持，另一方面还需要有足够的空间。
与乘用车早些年的发展挑战一样，补能基础设施建设是商用车电动化转型路上的一大难题。
图片来源：每经记者 张建 摄（资料图）
公开资料显示，适用于重卡的兆瓦级超充，单桩成本已经在80万～150万元。加之电网改造和土地基建等费用，总投入约150万～350万元。
“超充桩的成本比较高，但一旦‘上量’后，超充桩的‘翻台率’比普通桩高很多，成本也可以得到分摊。这给商用车司机、超充桩运营商带来的价值是很乐观的。”陈小源认为，对于重卡而言，超充带来的时间节省将会影响到物流效率和成本。
“这件事情不是电池厂或者主机厂一方就能做成的，而是需要多方合作才能把补能体系建设起来。但是在大方向上，商用车的新能源化是不可阻挡的。”陈小源透露，欣旺达已经和一些生态伙伴企业联手在推进相关布局，在港口、矿山、物流干线等场景落地相关补能设施建设。
近期，华为也发布了超充联盟，宣布与北汽重卡、东风商用车等多家企业推动超充网络快速扩张。
尽管商用车超充设施的建设仍面临高成本、电网改造等挑战，但随着头部企业的生态协同和技术迭代，超充网络的规模化落地正在加速。行业普遍认为，在政策引导与市场驱动的双重作用下，商用车补能体系将逐步完善，推动电动重卡从封闭场景迈向全域运营。
每日经济新闻
（责任编辑：郭健东 ）
