为了更深入了解环渤海地区甲醇生产、贸易以及物流集港状况，5月28日—6月1日，我们途经唐山、天津、廊坊、定州、邢台、德州、济南，实地走访了9家代表企业。
我国北方缺河流，多平原，多山脉，船运较为受限，而化工园区大多集中在偏远地区，铁路专线运输造价高昂，以上因素决定了北方以汽运为主。汽运灵活度高，限制少，投资周期短，但仅限于短距离运输。
以西北和关中地区到山东为例，距离约1000公里，运费高时在450—500元/吨，低时只有120元/吨，差距过于悬殊。形成这种局面的原因，主要是运输车多、量小、相对无序，恶性竞争最终导致北方甲醇物流未能规范化运营、运力不稳、价格波动剧烈。
气温回升、降雨增多，夏季特征逐渐显现，随之而来的是甲醇装卸车效率下降。由于甲醇具有易挥发、易燃的特性，在高温下作业存在的风险过大。一般而言，气温超过35摄氏度，甲醇的装卸车作业就要停止。天气和物流变化间接影响着甲醇的供需格局。
通常，企业在春季集中检修后，开始增量生产，并且冬季会受到环保限产的影响，夏秋两季处于高负荷生产周期。然而，夏季运输不畅，甲醇市场表现出区域性特征：尽管消区需求增长，但物流受限，最终导致产区库存累积。全国范围内，甲醇价格呈现先抑后扬走势。
通过对河北部分煤制甲醇和焦炉气制甲醇企业的走访，发现焦化限产是针对焦化装置进行的限制。焦化装置产生的焦炉气主要有三种去向：制甲醇、合成氨或者发电，实际情况则要按照利润变化灵活调节，以确保规模化效益。
通常，焦化产能都大于甲醇产能，100万吨焦炭焦化产生的焦炉气可以生产10万吨甲醇。据某企业相关负责人介绍，正常情况下，焦化限产对甲醇产量造成的影响可能并不如市场分析得那般大，如本次调研的一家企业，其有500万吨的焦化产能和20万吨的甲醇产能，如遇环保限产，则企业会选择保甲醇供应，因为生产甲醇的利润要好于发电和用于其他领域。故而，部分焦炉气制甲醇的产能受环保限产的影响相对较小。
不过，企业面临的市场状况不尽相同。如果甲醇利润不好，那么企业也会根据实际情况进行调整，以确保效益的最大化。如果企业自身受制于规模小、环保设施未能达标等情况，其生产就会受到很大影响。
此外，地理区位、环境容量等因素也不容忽视。例如，调研的河北中部的某企业，处于平原地区，受季风影响，污染物被吹散和稀释到大气中，环境承载力和自我净化能力较强，污染较小，而另一家企业，地处河北偏南区域，紧挨太行山脉，季风被山体截断，污染物得不到扩散，政府已经出台力度更大的限产政策。
分析环保的实际执行情况，要考虑多种因素：其一，如果企业承担部分城市供暖任务，那么限产是在保障供暖的前提下进行的，先保民生、保供暖，限产量自然不如政策限制得那么多，再加上本身环保设施到位，其焦炉气制甲醇的产量也就不大了；其二，由于环保督查，部分地区铁路运输的量要达到总体进出货量的90%，这样一来，对于没有自有铁路运输专线的企业，只能采用汽运的方式，运输总量自然受限。
内地（包括西北、山东、河北等）的货物通过汽运发往企业仓库，然后再通过船运发往华东。运输方式上以汽车入库为主，船运入库的量较少。另外，铁路运输需要的所有设施已经全部配备完成，但受制于政策与危化证等因素，目前暂未开通。汽运和铁路集港运输相比，各有千秋：
据某企业工作人员回顾，2014—2015年，内地通过天津发往华东的甲醇，数量相对庞大，最多时一年可达几十万吨，但近几年，受西北市场价格和出货节奏影响，明显缩减，每月发往华东的量只有几千吨。另外，实际发货量也会根据价差关系而变化。5月中上旬，内地与华东的套利窗口打开，大量内地货因而流入华东市场，而到5月下旬，套利窗口就关闭了。
运输时间上，西北到天津需要1—2天，港口卸货和装船需要2—3天，天津到华东需要7—10天，整体耗时在15天上下；运输费用上，目前，西北到天津的汽运为240元/吨，天津到华东的船运为150—180元/吨，加上天津港(600717,股吧)口的费用80元/吨，西北到华东的总体运输费用为470—500元/吨。此外，冬季受降雪和冰冻的影响，因找车困难，汽运价格有所上浮，装卸效率也会下降。
目前，甲醇装置检修结束，供应预期增加，港口库存也开始积累，夏季甲醇价格倾向于回落。而夏季过后，下游生产逐步恢复，部分焦炉气与天然气制甲醇装置却面临环保检查，在需求增供应减的背景下，价格将演绎2017年冬季的行情。
长周期来看，不论是环保引起供应端收紧，还是下游烯烃发展引发需求旺盛，甲醇市场都呈现供需紧平衡状态。在这种格局下，甲醇市场的区域性特征将更加明显。目前，华东是主要消费地，西北关中是主要产出地，而随着西北烯烃装置的投产，其自身消耗甲醇量的增加，流向华东的货源势必减少。基于这种预期，甲醇各区域的价格走势以及进口量都会有明显变化。
掌握区域价格联动，了解市场供需状况，深入挖掘价格涨跌背后的故事，会让我们“见一叶飘零而知秋”“窥管中一斑而知全豹”。
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