（一）对中国海运运营商收费：该运营商的任何船舶①每次挂靠美国港口，最高收费100万美元；或②每次挂靠美国港口收费1000美元/净吨。
（二）对船队包含中国建造船只的海运运营商：中国建造的船只停靠美国港口时，①收取最高150万美元；或②根据中国建造船只在该运营商船队中所占的比例，比例在50%及以上的收费100万美元，比例在25%-50%的收费75万美元，比例在0-25%的收费50万美元；或③船队中中国建造的船只数量大于等于25%的，收费100万美元。
（四）对使用美国建造的船舶的海运运营商：每次挂靠美国港口时，可获最高100万美元的费用减免，并享有优先装卸权和港口费减免。
对于第一项收费标准，由于美线上集装箱船舶的重量远远大于1000净吨，因此中国海运运营商的船只在挂靠美国港口时，需要交费100万美元。此外，如果同一条船在一次美线服务中挂靠了多个美国港口，则需要缴纳100万美元乘以靠港数量的金额。
第二项收费标准无差别针对每家运营商。当前的美线家运营商，市场份额如上图1所示。由于目前的301法案提议仅仅是建议，许多具体实施细节暂不明晰，如：第二项标准中的分母（运营商船队）所表示的是全部的船队，还是在美线上部署的船队？针对这一问题，我们作出两个假设分别展开讨论。
基于假设1：收费标准是按照在运营商全部船队中，中国建造的船只所占比例计算。除了COSCO/OOCL之外，比例在50%及以上的船司仅Westwood一家。比例在25%-50%的有：CMA CGM、ONE、Zim，其余则都在0-25%之间。
基于假设2：收费标准是按照运营商在美国挂靠船队中，中国建造的船只所占比例计算。可以看到，所有船司均未超过50%，其中CMA CGM、Zim在25-50%，Maersk、MSC、ONE、Yang Ming、HPL在0-25%之间。
第三项收费标准同样针对所有船司，除COSCO/OOCL外，目前有4家船司的订单下在中国船厂的比例超过了50%，分别是Maersk、MSC、Zim、HPL、ONE、SM Line则在25-50%之间，其余比例为0。而对于第四项港口费减免标准，目前除了Maston船队中一半是美国建造之外，其他运营商的现有船队、在手订单中，都没有美国建造或即将在美建造的船舶。
综上所述，各家船司费用情况如下图2所示。可见，在假设1下，所有船东都无法避免这项港口费；在假设2下，EMC、HMM、Wan Hai或许可以避免，其他船司也可以通过船队重组、转移船只的方法降低费用。
此外，301法案提议中并未明确是三项分开征收还是只选其一征收。如果是选其中最大值收取，那么即使在假设2下，也有高达83%市占率的船司需要支付挂靠费50-100万美元，按照美线TEU计算，单箱成本将增加50-300美元/TEU。
从美国造船产能来看，据Clarksons数据，目前美国船厂在手订单占全球的比例仅为0.1%，且新造船价格是中国的2-3倍，成本很高。因此，这一法案促进美国造船业扩张的作用可能较为有限，但会影响新增订单转移至中国以外的造船厂，比如韩国。
美国301法案提议起因在于2024年3月，美国钢铁工人联合会（USW）等五大工会组织提出请愿，正式要求拜登政府对中国在海事、物流和造船业的“不合理和歧视性”做法展开贸易调查。美国贸易代表办公室（USTR）4月启动调查，5月举行公开听证会，收集来自包括美国和中国造船业代表在内的各利益相关方的意见。
2025年1月，USTR发布调查报告并得出结论，认为中国“将海运、物流和造船行业作为主导地位的目标是不合理的”，并于2月21日发布了一份针对中国造船业和物流的301法案提议。目前，301法案提议仍处于公众意见问询阶段（截至3月24日），后续需要通过听证会和中美谈判，最终具体政策与收费标准仍然存在较高的不确定性，需要持续关注。
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