[汽车之家深评] 年前一贯是买车旺季，不仅新车，二手车也是如此。但如今走进二手车市场，会发现比往年冷清不少，四处游走的人多半是办金融的，而不是来买车的。
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本期行业评论员——唐靖茹，汽车行业分析师，每年调研企业近两百家，曾服务于美股上市汽车电商战略部门，专注行业研究。
1、车龄供需矛盾无法在短时间内得到改善，即使能够改善，也不一定会促进二手车销量提升。
2、新车销量下滑，将促使新车以各种形式降价，进一步威胁二手车市场的需求增长。
3、国家环保排放标准提升，变相限制汽车使用寿命，现存低标二手车保值率进一步降低，影响二手车市场整体GMV。
实体市场的冬天就是电商的春天吗？2018年中，优信在美股风光上市，30亿美元敲响中国二手车电商第一股，然而股价急转直下，一路跌到现在的10亿美元出头。管中窥豹，可见一斑。
早在三四年前，优信的业务收入有限，但估值已经报得很贵。结果上市后股价接连走低，上市前最后两轮投资人大概率损失惨重，那美元基金当初为什么会入手呢？我的猜测是，对于这个案例，当时的美元基金看行业多过看标的本身。彼时人人车刚刚成立，瓜子还未从赶集中独立出来，二手车线下极为分散，重资金自营的车王在看惯了互联网和高增速的投资人眼里，规模化复制速度实在有限。标的有限的情况下，决策反而容易了。
自上而下地看，二手车行业在投资人眼里那真是潜力无穷。麦肯锡曾在2015年中国汽车流通行业年会期间分享其对中国二手车市场发展态势的分析，基本能代表众多看好中国二手车行业的美元基金所持观点。对标美国，二手车析出率比美国差了10个点不止，二手车/新车购置比例天差地别，中国二手车市场尚未全面爆发。
在分析了供需因素后，麦肯锡认为，目前供需上最大的矛盾是车龄不匹配，消费者想买准新车，但市场上老旧车占比更高，但随着人们消费观念改变，更多低车龄二手车将出现在市场上。
增值服务方面，麦肯锡调查显示金融贷款、车辆信息、第三方认证及整备服务是消费者最需要的增值服务。交易效率将随着线上渠道成熟而提高，有望引领2B环节，但无法取代线C市场。这一切，似乎都在指向优信是最佳选择。麦肯锡得出的最终结论是，供需调整、政策松绑、效率提升，多重因素叠加，预计2018年二手车市场将迎来井喷增长。
而今2018年已经过去，几项推动因素都已实现，麦肯锡所想象的井喷增长似乎并没有如期而至，问题究竟出在哪儿呢？首先从麦肯锡强调的车龄问题来看供需。这需要弄清楚中国二手车交易供给结构是否有调整的空间，以及二手车在汽车总销量中占比偏低是否由于供给结构导致。
我们从汽车流通协会的数据来看中国二手车交易的车龄结构。观察3年以内车龄的车辆，虽然在麦肯锡发表观点的2015年与2018年相比有8%差距，但实际2014年也已经有21.99%的占比，且2012-2014年均在21%以上，恐怕也难以得出低车龄车辆占比有显著提升的结论。
而2016-2017年的提升是否真的如麦肯锡所述，消费者观念改变，出现了更多“玩车一族”和“品牌追求者”，从而导致低车龄二手车更快走向市场呢？
全美汽车经销商协会（简称NADA）在2013年出过一份分析美国二手车车龄及预测的报告，其中也并无高深量化推理，预测未来的车龄结构只需要看对应年份的新车销量即可，按照这个逻辑，我们来看看中国历年的新车销量。
可以看出，2015年和2018年低车龄车辆占比下滑与前两年新车销量同比放缓都脱不开关系；2009年和2010年新车销量大涨直接推动了后三年低车龄车辆占比节节攀升；而2016年至今，车龄在3-6年的车辆占比逐年下滑，也与2010年起新车整体增速放缓相匹配。
由此可见，2016年购置税优惠政策刺激下的新车销量猛增还将继续促进今年低车龄车辆析出增长，但再往后，考虑2018年惨淡的新车销量和今年并不乐观的宏观经济，低车龄车辆析出恐怕难以增长。
实际上，经济下行期间，不止是当年新车销量下滑会影响后几年的二手车析出，买新车的消费者也会倾向于购买寿经济耐用，寿命更长，保值率更高的车型，延长第一次换手的时间。手头预算不充裕，现有车主的换车计划也可能会延期。
宏观经济低迷时期，另一项可能导致低车龄车辆析出的原因是汽车贷款违约率上升，汽车金融公司强制收车并释放到二手车市场上。不过目前中国新车贷款风控较为严格，融资租赁占比也不高，发生大面积违约的可能性不大。
金融违约，或由于经济原因，公司或个人车主变卖车辆，都无法带来新车复购，短期内二手车析出量提升，但长期来看对整体汽车消费市场负面影响更大。
当然，未来的经济走势很难预测，毕竟连中金首席都会大面积打脸，那么假设未来更长的时间内，因为各种各样未知的原因，新车又能有一波大幅增长，低车龄二手车供给增多，真的就能推高二手车交易量吗？
可以看出，这段期间美国低龄二手车的占比在逐年降低，6年以上的二手车占比提升了10%。这是否会影响二手车的总销量呢？
从图中可以观察，对应NADA报告的年份，2008年到2013年美国二手车的总销量却是逐年走高的。也就是说，在美国市场中，低龄车占比高可能并不会使二手车总销量提高，或者，车龄结构并不影响二手车总销量。
当然，也有一种可能性是美国消费者完全不care二手车车龄，甚至有相当一部分人就喜欢买老旧车，与中国消费者截然相反，这里缺少对美国二手车消费偏好的调查，无法印证。
针对消费者需求的问卷普遍存在难以避免的偏差，况且麦肯锡的问卷也是鼠标投票，60%希望买3年以内二手车的消费者究竟是在二手车范围内选择了这个选项，还是在有新车这一选项的时候也会选择3年以内的二手车，也值得怀疑。
回过头来看NADA的报告，从客观数据来看，美国这一时期的低龄二手车的价格涨幅确实比老旧车更低，但这并不一定表明老旧车在需求端更受追捧。
NADA将原因归结为新车市场所带来的压力。二手车最大的优势无非是便宜。有相当一部分人群在新车和准新车之间犹豫，都是在权衡是否值得牺牲一些使用体验，换取更优惠的价格。在新车需求持续走高的情况下，如果低龄二手车价格涨幅过快，在与新车的竞争中反而失去了价格优势，销售压力更大。
而老旧车由于已经在体验和价格上与新车拉开了相当大的差距，面临的客群完全不一样，没有这方面的压力，所以有更大的涨价空间。
在新车销量低迷的情况下，新车产销危机感满满。今年以来，新车降价、降税、贴息等各类促进销售的优惠政策竭力想挽救新车销量，其中主机厂和4S店的心情已不必再表。而作为国民经济支柱的汽车产业，更是政府的心头肉，但这块肉是新车，不是二手车，因为新车产销所创造的GDP完全不是二手车交易能比的。
除了前面提到的，新车与准新车的竞争，政策端推动新车的手段从很多角度都会影响二手车市场，限制车辆使用寿命就是个例子。
日本从90年代起经济和消费低迷，官方也试图通过各种手段提振新车消费。日本车辆年检严格，且车龄越老，年检收费越高，变相迫使消费者换车，但这也无法阻止车辆使用寿命持续延长。而日本路况和环境整体比中国更好，车主保养得当，客观也为车辆寿命延长创造了条件。
目前中国私家车没有设立强制报废年限，行驶60万公里后将引导报废，而私家车每年的行驶里程一般不会超过2万公里，理论上只要保养得当，行驶15年以上完全不成问题，且中国车辆年检并不严格，收费低廉，但如果就此觉得中国车辆使用寿命更长就想错了。
中国实际上是用环保排放鼓励车辆报废，而非从行驶里程出发，这种“一刀切”甚至比限制里程更加干脆利落。完全不考虑车辆本身状况如何，使车主丧失主动性。
北京、上海、天津、成都、石家庄等一二线城市都已实行“国一”、“国二”标准车辆限行，2000-2007年产销的车辆大部分都是国I、国Ⅱ，从实际使用角度出发，这几个私家车保有量靠前的城市中，车辆寿命只有10年。
而随着“国六”在2020年全面实施，“国三”离报废也不远了，“国四”、“国五”二手车保值率也将大大降低。政策如此，并非全然为了鼓励新车发展，更重要的也是考虑高线城市环境污染确实严重，老旧车型被淘汰实属应当。
寿命本身有限，消费观念又偏保守，政策也“偏心”新车，换手率自然也要比发达国家落后一截。当然，高线城市的老旧车还可以迁去低线城市和县镇，打破限迁已有总要求，落地也有效果，从10年以上老旧车交易占比提升就可以看出。
但商业角度出发，即使政策全面落地，老旧二手车区域流动加快，对互联网平台的价值也十分有限。车价低，交易服务费难挣，金融需求难挖掘，就算自营下场，利润也微薄。
笔者认为，中国二手车市场会增长，但很难爆发，尤其不会因为供给结构和政策爆发。这其中能够把握住增长机会的，只有真正解决问题的公司，而非仰赖市场增长的公司。单纯鼓吹市场如何快速增长而不谈自身能力毫无意义，这一点也是看重市场潜力的投资人需要注意的。
二手车消费者理想中的电商，有着真实丰富的车源、公平公正的估价检测和细致周到的服务，无孔不入的广告、名不副实的质量担保和遍布隐藏条款的合同只能让其乘兴而来，失望而去。（文/汽车之家 行业评论员）