2018年是中国汽车市场上最为艰难的一年。中汽协数据显示，2018年我国汽车产销分别完成2780.9万辆和2808.1万辆，产销量比上年同期分别下降4.2%和2.8%，这也是继1990年以来首次出现负增长的年份。不同于传统燃油汽车的下跌，受益于国家持续的政策支持，新能源汽车则是另一番景象，继续延续了高增长的走势。2018年新能源汽车销量为127万辆，比上年同期增长59.9%。
从2009年开始在13个城市试点到逐步在全国范围内推广，十年来新能源汽车发展显著，这主要得益于新能源车推广运用补贴及税费优惠的政策支持。国家鼓励企业技术创新，占领汽车行业技术制高点；同时实现汽车零排放，达到治理环境污染的目的；企业要不断地投入人力、物力、财力去开发新技术，特别需要持续的资金支持；消费者购买新能源车，既可以减少购车成本，又可以减少使用、维护成本，还可以减少环境污染，何乐而不为，更重要的是这是从国家战略层面，摆脱对于进口石油依赖的一盘大棋，所以整体上脑洞非常大。
我国于2009年试点新能源公用车推广补助；2010-2012年试点新能源私家车推广补助；2013-2015年在京津冀、长三角、珠三角等空气污染防治重点区域实行针对所有车型的购车补贴；2016年补贴范围推广至全国，并明确补贴逐年退坡。2017年补贴大幅退坡，纯电动乘用车和客车国家补贴分别降低20%和40%以上，地补上限由中央补贴的100%下降到 50%。2018年2月，补贴政策继续调整，下调幅度为40%左右。
在政策的大力推动下，新能源汽车迎来高速发展，规模从2012年1万辆左右发展到2017年78万辆，渗透率达到2.7%，完成了0到1的导入过程。同时，补贴的规模也逐步增大，经过测算，预计2014/15/16/17年中央财政补贴、地方财政补贴、购置税减免、车船税减免四项总额分别达到219/1013/1266/780亿元，2017年相对于 2016 年出现下降，主要是2017年补贴开始大幅退坡导致。
从2009-2016年，新能源补贴政策经历了从试点推出到全国推广的过程，对新能源汽车发展推动显著。到2016年，我国新能源汽车补贴总额度达千亿左右。随着新能源汽车规模不断提升，大规模的纯财政补贴已难以为继，补贴退坡/退出势在必行。
熟悉新能源补贴政策的朋友都知道，补贴退坡并非是2019年出现的“特殊”情况。早在2017年就已经提前迎来退坡，如今已是第三个年头。那我们就从数据来看，退坡对插混市场有没有必然的影响。
2016年之前，我国新能源汽车补贴就已实行退坡原则，但缓步幅度相对缓慢。进入2017年，补贴开始加速退坡，其中纯电动乘用车和客车国家补贴分别降低20%和40%以上，地补上限由中央补贴的100%下降到50%。2018年2月，相关部门对新能源汽车补贴再次作相应调整，纯电动客车补贴下调幅度40%左右，低续航纯电动乘用车补贴也大幅下滑，预计到2020年底，新能源汽车购置补贴将全面退出。
不仅是补贴退坡，相关的技术指标也不断升级。从2013年开始，以纯电续航里程作为主要补贴计算指标，2017年引入电池能量密度和百公里耗电量计算补贴系数。以2018年补贴政策为例，续航里程档位细化为5档，最低续航里程要求提升至150km，续航300km以下的补贴降低，续航超300km 的补贴不降反升。技术门槛方面，加大对电池能量密度的要求，要求电池能量密度不低于105Wh/kg，140（含）-160Wh/kg的车型按1.1 倍补贴，160Wh/kg及以上的车型按1.2倍补贴。插电式乘用车单车补贴从2013年起逐年下降，到2018年2.2万元/辆。整体来看，长续航、高能量密度、低电耗车型可享受高补贴，低续航里程产品退坡幅度大，利好产品结构趋向高端。
2019年3月26日，财政部、工业和信息化部、科技部、国家发改委联合下发《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，正式公布了新一轮新能源汽车的补贴退坡政策。按照通知，2019年新能源汽车补贴标准在2018年基础上平均退坡50%。
可以说，在经历了普及阶段之后，新能源车的定位被拉低到家用车水平，大规模的政策驱动便会逐步退出，改由市场驱动。
毫无疑问，“补贴退坡”冲击导致新能源行业盈利能力下行。2017年，我国新能源汽车合格证数据为81万辆，相比2016年的52万辆增加了28万辆，电池装机量也由2016 年的29.3Gwh增加至36.6Gwh。但是，根据测算，2017 年新能源汽车补贴（国补与地补之和）由2016年的1159亿元下降至663亿元，补贴减少了496亿元，补贴下降较高，除了国补下降以外，地补与国补比例也从1:1下调至0.5:1，预计2017 年行业毛利减少151亿元，行业毛利从2016年的746亿元下降到597亿元。
分环节看，整车、电池、电机-电控承受了“补贴退坡”的大部分压力。2017年整车、电池、电机-电控毛利分别比2016 年下降120/34/7 亿元，减少总额为170 亿元，高出全行业毛利减少额151 亿元。所有产业链环节中，只有正极、隔膜环节逆势上行，毛利分别比2016 年增加8/3 亿元（其中，正极收益增长主要与钴2017 年涨价有关）。
而且，在新能源汽车产业链快速发展的时期，出现了一定低端产能过剩。在终端购置补贴退坡出台后，各环节盈利空间持续压缩，各主要龙头公司业务毛利率下降明显。补贴下降，毛利率下行，行业竞争加剧，具有核心竞争力的企业优势明显，产业链中过度依赖补贴的低端产能将逐步出清。从另一个角度看，新能源汽车的补贴正在逐步下调，2018年补贴较2017年有所下滑，但是新能源汽车销量并没有因此下滑，反而呈上升势头。所以说，补贴取消才是新能源汽车行业获得新生和公平竞争的起点。
由于新能源汽车过于被看好，国家定的调子也很高，传统厂家，新势力等扎堆进入，所以新能源汽车行业成为了一个还没有经历蓝海就直接进入红海的行业，所以不管补贴退不退坡，价格趋势一定下降，规模效应导致成本下降，竞争激烈导致价格下降，所以必降无疑…
因此，短期而言，补贴政策的退坡，新能源车价格的下降对所有电动汽车相关企业是利空，不过，长期而言，优胜是对新能源汽车品牌的一个筛选，劣汰之后，将那些“吃补贴”的企业尽早的淘汰出去，会有几家优质电动汽车企业脱颖而出。
随着新能源市场的逐步扩大，新能源补贴政策将逐渐退出，双积分交易制度初步建立，来接力补贴政策。
根据2017年9月28日公布的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，将对乘用车企业实施平均燃料消耗量（以下简称CAFC）与新能源汽车（以下简称NEV）积分管理制度，建立新能源汽车产业发展长效机制。《办法》明确提出执行双积分标准的车企为年度生产量或进口量达到3万辆以上的传统能源乘用车企业，CAFC自2018年起开始考核，NEV自2019年开始考核，2019年至2020年，NEV积分比例要求分别为10%、12%。作为补贴政策取消后的措施，积分政策将成为刺激行业内生发展的关键因素之一，继续推进新能源汽车的快速发展。
假设一家车企在中国的年销量有100万辆，那么在积分配额制度的规定下，到2018年，就需要有8万分的新能源积分，如果按照一辆续航里程在300km的纯电动车为4分计，该企业就需要卖出2万辆新能源汽车。如果自身销量达不到，则要向别的车企购买积分，否则只能削减传统燃油车的产销量。
双积分考核将有利保障新能源汽车发展。2017年国内传统乘用车产量为2477万辆，按年增复合长率为5%计算，2019-2020年燃油乘用车产量分别为2731万和2867 万辆。若要满足2019-2020年新能源积分比例为10%、12%的要求，2019和2020年所需的新能源积分别为273万和344万分。据工信部测算，2019至2020年，燃料消耗量积分充分转让后需要抵偿的燃料消耗量负积分约为147万、242万。则每年需要满足的新能源积分总需求就420万、586万分，按2019-2020年，平均单车积分分别为3.3、3.4分计算，2019-2020年新能源乘用车的产量需要分别达到127万和172万辆。
2019年新能源汽车补贴大幅退坡了，这对蓬勃发展的新能源汽车产业是当头一棒吗？笔者看来未必。
首先，不可否认的国家对新能源汽车的扶持力度仍然是很大的。举个简单的例子，目前基本上全国范围的新能源公交车取代了燃油公交车，今年你将会陆续见到很多的新能源公务车取代了之前的燃油公务车。而且其他方面的支持政策还存在，例如免摇号、挂绿牌、免购置税等。在某些城市一个牌照就要8万块，只要新能源汽车的属性不变，其销量是不会下降的，很简单：刚需！并且车企的生产成本也随着技术的进步在降低，所以价格大幅上涨的可能性不大。
新补贴政策对新能源车企短期来说是不利影响，不过，长期而言，能促进新能源汽车健康发展，特别是地方补贴将用于支持充电等基础设施建设。不得不说，现在很多人对电动车的疑虑还存在于充电桩的布局方面，很多人担心万一车子在路上没电了找不到地方充电。根据统计2018年全国充电桩累计保有量77.7万台，而且还在稳步持续增长；同时现在做新能源汽车的车企像蔚来和特斯拉、大众都在布局自己的场站项目。可以遇见的是在未来的一段时间里场站的建设将会越来越完善，电动汽车充电也会越来越方便。
目前很多人不看好新能源汽车是因为不认可现今的新能源汽车的技术，特别是在汽车电池技术没有取得大的突破的前提下，很多人对电动汽车的续航问题有很大的疑虑，同时很多人担心电瓶过保之后更换电瓶的费用过高，会增加用车成本。但是，以目前的技术来讲，特斯拉推出的新款号称可以续航一千公里，特斯拉的超级充电站充满仅需几十分钟。虽然其他车企的技术跟特斯拉还有一定的差距，但是稳定续航三百公里是现在都可以做到的，三百公里在市区代步上下班通勤是完全没问题的；同时，现在很多车企对电瓶的质保都是八年、十年，等过了质保期可能车也该换了。所以，对于市区上班族来讲就不存在这方面的疑虑了。
对新能源汽车企业来说，潜心研发，降本升级才是核心。新能源汽车从2018年开始进入“产品元年”，预计占乘用车比例将从3%提升至30%。随着上汽荣威Marvel X、比亚迪Dragon Face 唐二代这类产品的推出，我国新能源汽车产品开始有质的飞越。我们认为，未来整车的核心竞争力将从看是否有畅销的 SUV转为是否有爆款的新能源汽车。尤其是特斯拉上海超级工厂的奠基，家门口突然来了一只怪兽，这样的鲶鱼只会刺激电动汽车产业的竞争与发展，这意味着2019年开始，电动汽车产业或将进入一个全新的阶段，补贴的退坡已经无法阻挡，电动汽车产业将会进入一个激烈的洗牌阶段。即便在2021 年补贴完全退出的情况下，依托电池等核心成本的下降、产品性能和结构升级带来的终端提价，行业依然能实现可持续的盈利发展，尤其在新能源乘用车领域。
必须承认的是现在很多人的消费观念正在转变，对新能源汽车消费的认可度越来越高，而且很多人也清楚的认识到新能源汽车在使用上比燃油车经济实惠的多，这会促使更多的人选择新能源汽车。燃油车电动化已经是无法逆转的趋势，政策的导向也让众多品牌都加入进来。可以预见，2019年新能源汽车市场又有一波造车新势力车型诞生，但同样也意味着留给他们的时间不多了，依赖补贴的车企会显示出疲态，有核心技术的车企才能坚持到最后。当此之时，笔者由衷的奉劝广大新能源车企：莫愁补贴尽退去，降本升级是王道。
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